Publicar no feed é 'coisa de velho'? E não ter foto de perfil? Post de professor viraliza e gera debate sobre comportamento nas redes

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Professor fez uma pesquisa, sem valor científico, com alunos da rede pública. Lecionando para adolescentes de 13 a 17 anos, ele começou a perceber que, fora da sala de aula, era constantemente adicionado, no Instagram, por contas sem fotos.
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Por g1 — São Paulo
01/09/2024 05h01 Atualizado há uma hora
Postado em 01 de setemnbro de 2024 às 06h00m

#.* Post. - Nº.\  4.952 *.#

Imagem ilustrativa mostra a sombra de duas pessoas meendo no celular e o logo do Instagram ao fundo — Foto: Reuters

Victor Hugo é professor de história, sociologia e filosofia da rede pública em Bebedouro (SP). Aos 26 anos, ele usa redes sociais como um típico jovem adulto. Seu perfil tem fotos de viagens, de shows, de momentos com amigos, selfies...

👨‍🏫 Lecionando para adolescentes de 13 a 17 anos, ele começou a perceber que, fora da sala de aula, era constantemente adicionado, no Instagram, por contas sem fotos e, algumas vezes, até sem informações básicas de identificação -- muitas tinham letras ou números aleatórios no nome.

☝️ Mas quem estava por trás destes perfis misteriosos não era bem um segredo...

"Eu ficava tentando entender o que era, quem era... Eu buscava e descobria que era um aluno meu. Eles próprios geralmente falavam: 'ah, você viu que eu te segui?' Isso foi me impressionando", disse Victor em entrevista ao g1.

🤔 Essa percepção provocou o professor, que decidiu fazer uma pesquisa, sem valor científico, com os próprios alunos — o resultado viralizou na rede social X. Mas antes de prosseguir, é importante ressaltar:

• Quem tem de 13 a 17 anos pertence à geração Z;
• O próprio Victor é geração Z, ainda que quase beirando a anterior, a chamada geração Y (ou millennials);
• A idade mínima para ter uma conta no Instagram no Brasil é de 13 anos.

"A geração Z é considerada nativa digital. É a primeira geração que nasceu que não sabe o que é a vida antes da internet. E isso, por si só, já influencia a maioria das características dessa geração", explicou Thaís Giuliani, doutora em ciências da informação e especialista em geração Z.

As perguntas feitas por Victor aos seus alunos foram:

1. Por que não postam fotos no feed do Instagram?
2. Por que dificilmente colocam foto no perfil?
3. Por que postam só nos stories?
4. O que acham de quem posta conteúdo frequentemente?
5. Se acham bonitos/seguros para compartilharem fotos nas redes sociais?

📣 Aqui vale um alerta: não existe uma resposta exata para a pergunta do título deste texto. É mais uma provocação, um convite à reflexão, do que um guia com um resultado detalhado.

As respostas foram diversas. Veja só algumas delas:

• têm os que acham "cringe" ter foto no perfil;
• têm os que dizem que "está na moda ser 'low profile' (postar pouco)";
• têm os que acham que quem posta frequentemente "é desocupado e brega";
• têm também aqueles que admitem insegurança com a aparência mesmo (não encontrar uma foto "boa" e ter medo de não ter muitas curtidas foram argumentos que apareceram entre as respostas).

Ao g1, Victor disse que se surpreendeu com o resultado.

"Primeiro, eu acho que eu banalizei, talvez eu tenha achado que eles só não querem lidar com as redes sociais ou que, de alguma maneira, eles são contra. Talvez eu tenha achado que não tinha um problema por trás."

Não bem um problema, mas, sim, tinha algo por trás. A conclusão, a partir dos dados preenchidos pelos alunos, foi postada no X: era, em grande parte, uma questão de autoestima. "As respostas reforçam questões atuais bem problemáticas sobre a autoestima e também sobre a própria padronização do corpo nas redes. Os mais novos sofrem mais com a autoestima e sentem mais medo em relação às redes. Todos se cobram", escreveu Victor.

Para Giuliani, independente da geração que for, a questão da autoestima adolescente é um fator relevante nessa discussão.

"Existe a questão da geração, que é o recorte do período que nasceu, porque são momentos históricos, políticos, sociais e econômicos completamente diferentes. E outra coisa é a adolescência. Que é uma fase normal de muito complexo em relação à autoestima, que eu acho que é uma das principais causas relacionadas a essa questão de foto, de imagem [das redes sociais]", afirmou Giuliani ao g1.

De modo geral, mais que uma característica das gerações Z, X ou qualquer outra, para todos a adolescência é (ou foi) uma fase...

• de ebulição hormonal;
• de nascimento de pelos;
• de nascimento de espinhas;
• de mudanças na textura da pele;
• de mudanças no cabelo;
• e, principalmente, de mudanças no corpo como um todo (mais altos, mais largos, crescimento das mamas, mudança na voz...).

A vida no Instagram (e antes dele)

🔙 Para contexto: o Instagram surgiu em 2010, em uma época em que estava disponível apenas para usuários iOS (iPhone) e levou uns anos até ser liberado para Android. Naquele momento, era uma rede só de fotos de celular de baixa qualidade, com filtros que mudavam as cores e a saturação, por exemplo — mas nada de recursos que afinam o nariz e aumentam os lábios, como vemos hoje. Também não tinha, ainda, a ferramenta stories, que veio em 2016, em que fotos e vídeos desaparecem após 24 horas.

Publicar fotos nas redes sociais não é uma característica exclusiva do Instagram e da geração de agora. Antes, havia o finado Orkut, que durante muito tempo permitia apenas 12 fotos (mas que eram atualizadas sem receios entre adolescentes e adultos de diferentes gerações que usavam a rede).

Depois, veio o Facebook, que permite ter diversos álbuns e muitas e muitas fotos (e que, hoje, em 2024, é quase nada usado pela geração Z, mas que por muito tempo foi a queridinha dos millenials depois do Orkut).

Ainda assim... Por que os jovens de hoje, a geração Z, parecem evitar mais a exposição no Instagram?

Como explica Giuliani, é uma geração que se preocupa com questões de saúde mental — para além de ser afetada diretamente por isso, muito por causa dos anos escolares durante a pandemia, quase que totalmente na frente de telas e câmeras abertas em aulas.

Por isso, talvez, pode soar que eles se sintam mais inseguros com a aparência física típica da adolescência que antigamente (o que não existe uma comprovação clara ainda). E, além disso, é uma geração mais protegida.

"É uma geração que tem uma uma fragilidade maior por diversos aspectos, não só pelas redes sociais, não só pela tecnologia, mas também muito pela forma como foram criados, num modelo em lidar com pouca frustração ao longo da infância e da adolescência, o que acabou, de certa forma, impactando negativamente nessa questão mais da formação da resiliência", diz Giuliani.

E é importante também lembrar que as redes de antigamente não tinham os influenciadores de hoje com milhões de seguidores, vidas irreais e filtros que mudam o rosto para formatos milimetricamente perfeitos.

Foto ilustrativa mostra Cara Delevingne e Sam Smith depois do Rock in Rio 2015; ne época, os filtros eram apenas de cor, luz e saturação. — Foto: Reprodução/Instagram/Samsmith

Quanto aos adolescentes da geração Z, eles até ocupam o Instagram, sim, mas sem aparecer tanto (como o observado na pesquisa do Victor, ainda que algumas vezes sem foto). Algo reforçado por Giuliani: eles não se exibem, mas falam, engajam.

Ainda assim... Eles preferem mesmo o TikTok — e isso é geracional e típico do fluxo das redes, como aconteceu com o Orkut e o Facebook (uma vai substituindo outra na preferência). Olha só: uma pesquisa da Adobe de abril deste ano apontou que 64% dos jovens nascidos entre 1995 e 2010 já trocaram o Google pelo TikTok para fazer buscas.

E os millenials?

E quanto ao hábito de jovens (mais adultos) de postarem mais fotos de viagens e de comida? Bem... Talvez isso seja uma herança dos primórdios do Instagram (quando os adolescentes da vez, hoje adultos, estavam descobrindo as ferramentas que a rede dispunha).

No começo da rede era comum (e cool) publicar fotos de fim de semana na balada, com amigos, em restaurantes diferentes e durante viagens. Vale lembrar: dividir esses momentos no online era bem mais difícil mesmo uns anos atrás, no começo do Instagram, com conexões menos acessíveis e quando tudo era mato na internet.

"O millenial tem um comportamento um pouco diferente nas redes sociais do que da geração Z. Se a geração Z tem esse receio de exposição, toda aquela questão do aspecto da autoestima, ele gosta de ver, de olhar, mas muitas vezes não de se expor", avaliou Giuliani.

"Eles são mais abertos pra isso, têm uma postura mais de compartilhar essas experiências, porque os valorizam muito a experiência. É a primeira geração que começa quando a gente fala de compra, de venda, de serviço do millenial como cliente, como consumidor. É a primeira geração que acaba valorizando muito essa questão da experiência da marca", finalizou Giuliani.

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Superesportivos: como tecnologia de segurança protege motoristas mesmo em acidentes gravíssimos

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Reportagem explica se é possível um carro mais barato alcançar níveis altos de proteção e quais avanços tecnológicos tornam veículos modernos cada vez mais confiáveis.
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Por Vinicius Montoia, g1
31/08/2024 05h01 Atualizado há 2 horas
Postado em 31 de agosto de 2024 às 07h030m

#.* Post. - Nº.\  4.951 *.#

Porsche amarela envolvida em briga de trânsito na Avenida Interlagos na madrugada desta segunda-feira (29) — Foto: Reprodução/TV Globo

Em questão de semanas, três acidentes com morte tiveram um elo em comum: motoristas de carros de luxo aceleram demais, causam graves acidentes com morte de terceiros e saem do episódio com poucos arranhões.

O primeiro deles foi Fernando Sastre Filho, motorista de um Porsche 911 Carrera que bateu a mais de 100 km/h na traseira de um Renault Sandero e matou o condutor Ornaldo da Silva Viana, um motorista de aplicativo de 52 anos.

Já preso, Sastre Filho disse à Justiça de São Paulo que fraturou duas costelas e três ossos da face. No dia do acidente, porém, sua mãe o removeu do local do acidente, alegando a necessidade de atendimento médico. O passageiro, Marcus Vinicius Machado Rocha, ficou 10 dias internado, passou por cirurgias, mas hoje está bem.

Vídeo mostra momento da batida de Porsche em carro de motorista de aplicativo

Apenas 120 dias depois, Igor Ferreira Sauceda, proprietário de Porsche 718 Cayman GTS atropelou e matou o motociclista Pedro Kaique Ventura Figueiredo por ter quebrado o retrovisor do carro de luxo, batendo em seguida contra um poste.

Em vídeos gravados por testemunhas, Sauceda é visto saindo ileso da cabine do veículo e checando os danos da batida. Ele foi preso em flagrante. A namorada dele, que estava no banco do passageiro, sofreu ferimentos leves e foi levada a um pronto-socorro.

Pedro Kaique, de 21 anos, foi socorrido, mas não resistiu aos ferimentos e morreu no hospital.

Fantástico ouve testemunha que viu Porsche perseguir motociclista em São Paulo

Para o terceiro caso, bastaram três dias: um Porsche Boxter atropelou e matou o motociclista Adilson de Lima, um lavrador de 47 anos, em Teresópolis, região Serrana do Rio de Janeiro. O dono do veículo é o influenciador digital Renan Rocha da Silva.

Outro homem se apresentou na delegacia como o condutor do veículo, mas Renan é investigado como suspeito de ser o motorista e é considerado foragido pelas autoridades.

O influenciador já tinha um mandado de prisão em aberto por crimes relacionados ao trânsito, como dirigir sem habilitação.

Polícia procura influenciador dono de carro de luxo que atropelou e matou motociclista, em Teresópolis
Polícia procura influenciador dono de carro de luxo que atropelou e matou motociclista, em Teresópolis

A Porsche chegou a publicar uma nota em que diz que a empresa investe "extensivamente em programas de treinamento de condução como forma de ampliar a segurança no uso dos automóveis" e tem um amplo portfólio de oportunidades para utilização dos veículos em ambientes seguros e controlados.

Em outras palavras, a empresa faz questão de promover situações seguras para que seus clientes não precisem infringir as leis de trânsito para conduzir um esportivo. Mas a imprudência dos motoristas nos três episódios ofusca outra questão fundamental: a tecnologia de ponta que os fizeram sobreviver.

Mesmo depois de batidas fortes, a cabine dos Porsche ficou tão preservada quanto foi possível. Isso porque a Porsche e as demais montadoras de ponta têm aproveitado as tecnologias desenvolvidas para veículos de competição em seus modelos de rua.

São tecnologias de segurança ativa e passiva que chegam a ser similares ou até superiores aos carros de corrida, que não têm airbags, por exemplo. Mas o princípio que une tanto os veículos de competição quanto os esportivos de rua é o mesmo: a resistência da cabine.

Batida de Scott Dixon durante as 500 milhas de Indianápolis em 2017: piloto sai do carro sem ferimentos graves — Foto: Imagem: NTT IndyCar Series

Um exemplo bem ilustrativo foi o acidente com o piloto neozelandês Scott Dixon na prova das 500 milhas de Indianápolis, em 2017. A colisão em alta velocidade fez o veículo levantar voo e capotar várias vezes, mas o piloto não sofreu ferimentos e saiu andando.

O que faz com que alguns carros sejam extremamente seguros enquanto outros não alcançam os mesmos níveis de proteção? O preço mais alto determina quem sobrevive ou não em uma batida?

Nesta reportagem, o g1 demonstra o que diferencia um veículo de outro, se é possível um carro mais barato alcançar níveis altos de proteção e quais avanços tecnológicos tornam veículos modernos cada vez mais seguros.

A traseira do Renault Sandero branco ficou destruída após ser atingida pelo Porsche 911 azul — Foto: Rômulo D'Ávila/TV Globo

Segurança do esporte para a rua

É na cabine que a revolução da segurança veicular da indústria automotiva trouxe os resultados mais expressivos ao longo dos anos. Conservar o habitáculo se tornou a principal obsessão da indústria automotiva desde o acidente de Ayrton Senna, em 1994.

Os carros da Porsche e outros esportivos luxuosos cobram o preço para embarcar o mais alto nível de segurança para atender a todos os critérios internacionais de exigência. Nas imagens feitas após os acidentes, é possível notar um grau enorme de conservação das cabines dos esportivos.

Mas ter um alto índice de segurança não é exclusividade dos milionários. As instituições de avaliação de segurança automotiva garantem que não é necessário desembolsar milhões de reais para se ter um veículo seguro.

“O preço não tem correlação direta com a segurança. Há probabilidades maiores de se estar mais protegido em um carro mais caro, mas não é uma regra”, afirma Alejandro Furas, secretário-geral da Latin NCAP.

Furas é um dos especialistas em segurança do Latin NCAP, um programa de avaliação de carros novos para a América Latina e Caribe, que oferece informação independente sobre os níveis de segurança que os diferentes modelos de veículos no mercado aos consumidores.

O órgão utiliza métodos de ensaio internacionalmente reconhecidos e qualifica entre 0 e 5 estrelas a proteção oferecida pelos veículos e para ocupantes adultos, crianças e pedestres. Para dar a nota, o órgão realiza uma série dos chamados “crash-tests”, e avalia como cada modelo se comporta em diferentes formas de acidentes.

Para início de conversa, a instituição define um habitáculo seguro como aquele que detém as devidas tecnologias para garantir a integridade de todos os ocupantes. São elas:

• Barras de proteção nas portas;
• Coluna de direção colapsável;
• Carroceria reforçada nas colunas A, B e C;
• Airbags frontais (painel e volante);
• Airbags laterais (laterais de porta);
• Airbags de cortina (janelas);
• Airbag de joelho;
• Airbags centrais (entre motorista e passageiro da dianteira);
• Airbag de cinto.

Furas explica que não basta a quantidade, mas leva-se em conta a qualidade dos itens adicionados aos veículos. O ponto principal é a eficiência dos equipamentos de segurança.

"Não é qualquer cinto ou qualquer airbag que funciona. É como ele abre, qual é a pressão, o desenho da peça, adequação do funcionamento da bolsa inflável com os demais itens da cabine”, diz o especialista.

Por vezes, é isso que separa o Porsche 911 de Sastre Filho do Renault Sandero de Ornaldo Viana.

Carros de luxo costumam ter projetos globais, vendidos no mundo todo, com os itens mais refinados e adequados para qualquer legislação de segurança. Veículos mais baratos podem sofrer adaptações de acordo com o mercado em que são comercializados.

A diferença de volume dos airbags laterais dos Sandero de exportação e nacional chega a quatro litros — Foto: Divulgação | Latin NCAP

O Latin NCAP, por exemplo, comparou os Sandero, Logan e Stepway que eram produzidos na Colombia (para exportação) e os produzidos na Argentina e Brasil para o mercado local. A diferença de volume do airbag lateral chega a quatro litros, de 18 litros para os locais e 22 litros para os exportados. (veja na imagem acima)

“Os veículos fabricados na Colômbia mostraram uma intrusão estrutural um pouco menor no teste de batida de impacto lateral do que os carros fabricados para o Mercosul”, diz nota do LatinNCAP em 2019 sobre o Sandero, que obteve apenas uma estrela no teste e saiu de linha tanto aqui como no exterior.

“É provável que os motivos se devam à diferença de materiais e/ou diferenças nos processos de produção”, afirma o texto.

Furas afirma que é a legislação do país que deveria democratizar e exigir das fabricantes projetos e equipamentos mais eficientes. “O carro popular é o que tem que ter a maior evolução em segurança porque é o veículo utilizado pelo trabalhador, que compra um bem com muito esforço e não tem margem financeira para atender a sua família se algo acontecer”, diz.

Estrutura do banco é outro fator que influencia na segurança dos ocupantes — Foto: Divulgação | Latin NCAP

Deixando de lado o comparativo entre um carro de luxo e um popular, Furas lembra de um episódio no Uruguai, em que houve uma colisão entre um Ford Ka e um Volkswagen Nivus. O Ka teve nota zero no Latin NCAP, enquanto o Nivus alcançou a nota máxima de cinco estrelas para proteção de adultos.

“No Nivus, havia cinco adultos e, a despeito de alguns ferimentos, todos sobreviveram. No Ka, os dois únicos passageiros da dianteira, que contavam com airbag, morreram”, revelou Furas.

Dos 10 carros mais vendidos do Brasil, segundo o ranking de emplacamentos da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), estas são as notas atribuídas pelo Latin NCAP na proteção para adulto:

• Volkswagen Polo: 3 estrelas
• Fiat Strada: 1 estrela
• Chevrolet Onix: 5 estrelas
• Hyundai HB20: 3 estrelas
• Fiat Argo: zero
• Fiat Mobi: 1 estrela
• Volkswagen T-Cross: 5 estrelas
• Hyundai Creta: 4 estrelas
• Chevrolet Onix Plus: 5 estrelas
• Chevrolet Tracker: 5 estrelas

Ford Ka não obteve nenhuma estrela no teste realizado em 2020 — Foto: Divulgação | Latin NCAP

Já os carros importados mais vendidos do Brasil são da chinesa BYD. O híbrido Song e os elétricos Dolphin e Dolphin Mini estão no pódio entre os três importados mais vendidos.

O Dolphin Mini ainda não foi testado pelo Asean nem pelo Euro NCAP, correspondentes do Latin NCAP na Ásia e na Europa. Os outros dois receberam 5 estrelas.

Já os carros de luxo mais vendidos foram os BMW X1 e série 3 e o Volvo XC90. Sem nenhuma surpresa, todos gabaritaram no crash-test.

A lataria é importante

Uma cabine ultrarresistente não basta para preservar a vida dos passageiros. A principal mudança estrutural na parte externa de veículos modernos é o material utilizado na lataria para garantir uma deformação planejada e programada.

Fabrício Cardinali, engenheiro mecatrônico com quase 20 anos de experiência na área de segurança da Fiat-Chrysler (hoje Stellantis), lembra que automóveis produzidos até a década de 1990 eram fabricados exclusivamente com aço, sem desenho adequado para absorver impactos.

Antes, o para-choque era rígido e fixado nas longarinas (que são as estruturas que suportam todo o carro, do capô até o porta-malas). Hoje, os para-choques são feitos de plástico e não são fixados na parte estrutural do carro.

Arte mostra a deformação programada de um SUV da Volvo — Foto: Divulgação | Volvo

Essa mudança de disposição ajuda a suportar toques leves sem comprometer a estrutura do carro e, em casos mais graves, absorver parte dos impactos de acidentes. As longarinas têm deformação programada, com ranhuras bem delineadas e que ajudam a suprimir a violência de uma batida mais grave.

“Alguns projetos são contemplados com peças que atravessam todo o carro e dispersam a grandeza do impacto no final do carro, no porta-malas”, elucidou Cardinali.

De acordo com Furas, do Latin NCAP, a introdução de outros materiais, como o alumínio, fez muita diferença no resultado final das carrocerias modernas, e que as montadoras passaram a dar prioridade para resistência na cabine.

“As empresas perceberam que o restante (frontal, traseira e lateral) deve sofrer deformações para absorver energia. Voltamos ao exemplo do carro de fórmula: tudo fica intacto onde está o piloto, enquanto o restante é completamente destruído”, disse.

No crash teste realizado entre dois Nissan: um Versa 2015 e um Tsuru, projeto dos anos 1990. Veja como a cabine se deforma no carro vermelho, enquanto no sedã prata há maior resistência do habitáculo — Foto: Divulgação | Latin NCAP

O que mais faz um carro ser 'cinco estrelas'?

O Latin NCAP avalia a segurança desde as versões mais básicas disponíveis no mercado, com o objetivo de estimular as fabricantes a melhorarem o desempenho em segurança de seus carros à venda na região.

Além disso, o órgão também busca incentivar os governos a aplicarem regulamentações exigidas pelas Nações Unidas quanto aos testes de colisão.

“A ideia principal da nossa organização é democratizar a segurança em um carro: ter a mesma segurança de um carro europeu sem ter que pagar mais por isso. A regulamentação brasileira para segurança dos carros está pelo menos 20 anos atrasada em comparação com a legislação da Europa”, finalizou Alejandro Furas. 

Para o Latin NCAP, um carro minimamente seguro deve ter:

• Seis airbags;
• Proteção ao pedestre;
• Controle de estabilidade;

"Ainda não é exigido, mas entendemos que alerta de colisão frontal e frenagem de emergência também deveriam entrar como equipamentos de série para os carros comercializados na região", disse Furas.

Em suma, o Latin NCAP leva em conta os ferimentos em ocupantes, pedestres e motociclistas, além da presença de equipamentos de assistência à condução, como o piloto automático adaptativo e frenagens de emergência.

VW Nivus conseguiu a nota máxima no crash test realizado em 2022 — Foto: Divulgação | Latin NCAP

Pontos verificados pelo Latin NCAP:

• Ferimentos em adultos;
• Ferimentos em crianças;
• Ferimentos em terceiros (pedestres, ciclistas e motociclistas);
• Equipamentos de assistência à condução.

“Não adianta o carro ter ótima segurança para adultos, crianças e um nível excelente de assistência ao motorista. Se tiver um desempenho ruim na proteção para pedestre, vai penalizar o resultado do carro”, alega o executivo.

➡️As lesões para ocupantes são medidas pelos ferimentos percebidos nos ocupantes por meio de bonecos (os “dummies”). O instituto avalia se o veículo conseguiu evitar que os ocupantes tenham ferimentos graves. Quanto mais lesões, pior é a nota do carro.

➡️As lesões para pedestres também são medidas através de “dummies”, em que partes do corpo de um pedestre são projetadas contra o carro para determinar onde e como ocorrem os traumas.

“Carros com a dianteira mais alta, como nos casos de SUV e picapes, tendem a perder pontuação porque o impacto é mais agressivo, o que tem comprometido a capacidade de dar boa proteção para os pedestres”, argumenta o secretário do Latin NCAP.

➡️ Já quando se fala sobre tecnologias de segurança, existe uma diferenciação importante: a passiva e a ativa.

• A segurança passiva é a mais conhecida, porque ela é responsável por manter a integridade dos ocupantes quando já não há mais alternativas e a colisão é certa; cinto de segurança, airbags e proteções laterais nas portas fazem parte da lista de equipamentos de segurança passiva.
• ️A segurança ativa é chamada assim justamente porque ela deve entrar em ação antes da colisão, ou seja, ela é a protagonista no momento de evitar, ou minimizar, o impacto. E é aí que entra uma outra sigla: ADAS.

O ADAS (Advanced Driver Assistance System), que em tradução livre quer dizer “sistema avançado de assistência ao motorista”, é uma central que reúne diversas tecnologias que auxiliam o condutor a dirigir livre de perigos.

Nesse sistema, estão presentes equipamentos como:

• Piloto automático adaptativo;
• Frenagem de emergência;
• Monitor de ponto cego;
• Alerta de colisão frontal;
• Assistente de permanência em faixa;
• Câmera 360º;
• Direção semiautônoma;
• Identificador de placas.

E é por isso que o Latin NCAP passará a avaliar a eficiência desse sistema (em automóveis equipados com ele) em 2026.

De acordo com Furas, “carros que possuem nota baixa para proteção de pedestre têm a possibilidade de compensar isso com tecnologias de assistência à condução, como a frenagem autônoma de emergência, que para o carro ao identificar o risco de atropelar um pedestre”.

“Mas essa tecnologia ainda não evita 100% dos acidentes. Ainda falta pelo menos uma década para chegarmos a um funcionamento perfeito do ADAS. Até lá, continuaremos precisando de carros com estruturas que não sejam tão agressivas aos pedestres”, defende o secretário.

Um exemplo de carro que pode ser agressivo aos pedestres é a Cybertruck da Tesla, já testada pelo g1. A picape tem revestimento de aço inoxidável e, segundo estudos dos institutos norte-americanos de segurança veicular, é possível que as notas da picape elétrica deixem a desejar para acidentes com pedestres.

Conforme alegou o secretário geral do Latin NCAP, por conta da quantidade de SUVs lançados nos últimos anos na América Latina, haverá uma mudança da exigência no crash-test lateral. O que explica essa mudança é o peso dos utilitários esportivos que, por serem maiores, acarretam batidas mais violentas.

“Um carro mais pesado e mais veloz traz mais impacto para a estrutura lateral, o que vai forçar as montadoras a trabalharem melhor na estrutura da carroceria e airbags laterais”, afirmou Alejandro Furas.

Modelos envolvidos nos mais recentes acidentes envolvendo carros de luxo: Porsche 911, 718 Cayman e 718 Boxster — Foto: Divulgação | Porsche

• GM/Chevrolet
• Latin NCap
• Porsche
• Renault
• Volkswagen

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